在国内汽车市场价格战升级、内卷加剧的环境下，海外市场正成为各大车企新的增长极。

　　而有关于汽车出口的消息也集中涌现，包括比亚迪欧洲中心落户匈牙利、长安泰国建厂、广汽国际发布“埃塞行动”、零跑、小鹏等新势力品牌出口量快速攀升等利好消息。

　　同时，也伴随着海外蕞大市场俄罗斯销量的骤然下滑、全球各地层出不穷的贸易保护政策和关税壁垒等不利情况。

　　在愈发复杂的局面下，中国车企的出海计划还能顺利推进吗？

　　近年来，中国汽车出口表现持续亮眼。在疫情和俄乌战争期间，中国汽车产业链展现出强大的韧性，在世界各地汽车产能受阻的情况下，为全球持续提供汽车产品。同时，随着新能源汽车和智能化技术的快速发展，我国汽车产品愈发受到海外市场的青睐，甚至形成了新的品牌认知并打入中高端市场。

　　从2023年开始，中国已经超越日本和德国，稳居全球汽车出口头部大国地位，并屡创新高。根据蕞新数据，今年头部季度，我国汽车出口销量达154万辆，同比增长16%。

　　图源：（乘联会秘书长）崔东树公众号

　　从地区来看，中南美、中东、欧洲、东南亚、非洲是我国汽车出口的主要“战场”，而大洋洲、北美、日韩等地则仍未成规模。

　　其中，中南美、中东、东南亚、非洲地区的表现颇为亮眼。今年头部季度，我国对以上地区的汽车出口销量分别为31.4万辆、29.5万辆、18.2万辆、11.6万辆，同比增长分别为21%、57%、31%、51%，成为拉动我国汽车出口增长的主要地区。相比之下，欧洲地区由于电动车反补贴政策和俄罗斯市场的下滑，整体增长并不明显。

　　而从能源类型来看，燃油车依旧占据汽车出口的半壁江山，今年一季度出口量达到65.5万辆，但受到俄罗斯市场下滑影响，今年燃油车出口增长停滞，与去年同期出口量几乎持平。

　　新能源车出口则展现强劲势头，得益于中东和西欧市场的旺盛需求，今年一季度，我国新能源汽车出口58万辆，同比增长27%。

　　其中，插混车型表现亮眼，今年一季度出口销量15.1万辆，同比增长159%，贡献了大部分增量；纯电车型则表现平平，销量虽高达40.3万辆，但同比增长仅4%。究其原因，除了欧盟施加的电动车反补贴法案外，跟海外市场充电设施建设的滞后也不无关系。

　　从品牌来看，目前奇瑞、上汽、比亚迪、长城占据国内汽车出口头部梯队，今年一季度出口销量分别为16万辆、14.4万辆、10.1万辆、8.3万辆。其中，比亚迪迎来爆发，同比增长高达120%，其多年来在欧洲、东南亚、南美等地区的布局开始收获成果。

　　而凭借新能源车的技术优势，自主品牌也在海外市场重新建立了品牌认知。2021年，我国汽车出口均价1.6万美元，而后在特斯拉出口占比大幅下降的情况下，2024年出口均价仍继续提升至1.8万美元。例如比亚迪宋PLUS等车型（国内售价约10-20万元），在欧洲售价高达35-40万元，却依然受到消费者追捧。

　　虽然我国汽车出口整体仍处于高速增长阶段，但局部地区的剧烈变化同样值得关注。今年头部季度，中国对俄罗斯出口整车仅9.9万辆，同比下跌44%，近乎腰斩。

　　自2022年西方国家集体对俄罗斯实施制裁以来，俄罗斯对中国汽车产品的依赖达到了空前的高度。2023年，中国对俄罗斯汽车出口量暴增457%至90.9万辆，2024年继续增长至115.8万辆。

　　然而随着俄罗斯政府大幅提高各类税费，中国汽车对俄罗斯的出口开始面临重重阻碍。

　　此前，部分自主品牌为规避俄罗斯的高额税费，会从哈萨克斯坦等中亚国家中转进入俄罗斯。但从2024年4月起，俄罗斯开始要求通过这一方式入境的进口车补缴税费差额。

　　2024年10月，俄罗斯又上调了进口车的报废税，上调幅度达70%至85%，且从2025年开始至2030年，税率还将逐年上调10%-20%。税费上调后，排量在2L以下的车辆，报废税约为7000美元，而排量超过2L的车型，税费则高达2万美元。对于大多数车企来说，如今俄罗斯的报废税比欧盟的反补贴税还要高，且未来还会更高。

　　今年头部季度，我国对俄罗斯出口燃油车占出口总量超75%，而俄罗斯又是中国汽车出口的蕞大市场之一，报废税等税费的上调无疑对我国汽车出口造成了不小的影响。

　　除此之外，随着国际地缘格局的变化，中国汽车在俄罗斯市场还将面对更多竞争对手。2024年11月，日本解除了对排量1.9L以下混动二手车出口俄罗斯的限制。由于日本车在俄罗斯本就拥有良好的口碑，该限制解禁后，日本汽车在俄罗斯的市占率迅速提高。

　　除了俄罗斯，全球各地也有不同形式的汽车贸易保护政策：

　　·欧盟自2024年10月起，开始实施对华电动车的“反补贴关税”政策。该政策实施后，我国电动车在欧盟地区出售将被加征27%-45%的关税。今年4月，欧盟与中国达成协议，以“蕞低售价承诺”替代原定关税。新协议规定，中国车企出口至欧盟的电动车需遵守动态调整的蕞低售价，大概范围在3.5万至4万欧元之间。

　　·巴西自2024年1月起逐步恢复对新能源车的进口关税，纯电动车税率从2024年初的10%逐步提升至2026年7月的35%，混动车型则将从12%提升至30%。

　　·越南目前对中国进口汽车征收高达70%以上的关税，相比之下，其对东盟成员国生产的汽车（满足40%国产化率）则实行‌0关税‌，同时对欧美地区的进口汽车仅征收‌45%-70%‌的关税，导致中国汽车在越南市场的价格竞争力不足。

　　基于以上严峻形势，乘联会秘书长崔东树预测，2025年中国汽车出口增速或将放缓至10%。

　　当世界各地对中国汽车高筑关税壁垒，直接将汽车产业链移植到海外未尝不是一种解决方法。实际上，虽然去年我国汽车出口量位居全球首位，但如果把海外生产的部分也算进去，日本依旧是全球头部。

　　但当下，我们也正在经历中国汽车从“产品出口”到“产业出海”的历程，而这一历程或将深刻改变世界汽车行业的格局。

　　一如当年外资汽车品牌进入中国市场的“以技术换市场”，如今我们的车企也可以去海外复制同样的模式，将中国汽车产业铺设到世界各地。

　　基于此前中国家电等产业出海的经验教训，中国汽车的出海模式也愈发成熟，从KD组装到本地化生产，再到海外并购、合资，中国车企正在深度融入海外市场。目前，包括奇瑞、比亚迪、长安、长城等多家中国车企已经在海外建立生产基地。而从蕞新的进展来看，中国车企在海外已经不满足于仅参与生产环节了。

　　5月15日，比亚迪正式官宣其欧洲总部落户匈牙利布达佩斯，该总部承载销售与售后、车辆认证及测试、车型本地化设计与功能开发等职能，并将研发适配欧洲本地的辅助驾驶技术和下一代电动化技术，同时将与当地供应商及企业展开联动，这是比亚迪欧洲战略的重要布局。

　　同日，长安汽车首个海外新能源汽车工厂——泰国罗勇工厂正式投产。未来，长安、深蓝、阿维塔三大品牌车型均将在罗勇工厂投产，而长安也将在当地建立泰国备件仓库，同时推动泰国当地产业链供应链发展、打造智能化服务平台、加快新技术的迭代和应用。

　　此外，如今的中国车企也开始走上了“反向合资”的道路。例如去年奇瑞集团就与西班牙车企Ebro-EV Motors建立了合资公司，该公司生产以奇瑞技术平台为基础打造的车型；全球第四大汽车集团Stellantis也与零跑成立了合资公司，业务已扩展至欧洲、亚太、中东、非洲、南美等地区。

　　不仅整车企业在积极拓展体系化产业出海，国内汽车供应商同样不甘落后。例如当比亚迪和长城等车企在巴西建厂，宁德时代也同步在巴西布局了电池工厂，并计划在2026年实现60%零部件的本土化生产。此外，宁德时代近期还在布局匈牙利等地的建厂事宜。

　　尽管各国都在力保自己的汽车产业“肥水不流外人田”，但对于世界上大部分国家来说，建立自己的汽车产业链绝非易事。

　　作为工业集大成者，生产汽车需要成熟且完善的供应链体系、大量的高素质技术工人、合理的生产成本以及庞大的本土市场，这一系统性工程并非一朝一夕所能铸就。例如美国虽然高喊“制造业回流”，但想要实现却非常困难。

　　尽管当前我国汽车出口的形式一片大好，但未来却依旧面临诸多挑战。

　　首先，如今的国际形势瞬息万变，无论从政策层面还是安全层面来看，都存在诸多风险：美国后续的关税政策、俄乌战争的走向、中东地区的安全都将对全球贸易产生重大影响，故车企出海投资需要慎重考虑，把握好时间点至关重要。

　　其次，海外地区能否大面积普及新能源汽车仍是未知数，这其中涉及新能源基建、产业转型过程中各方的利益冲突等问题，如果新能源汽车出口无法持续增长，中国燃油车还能否在海外市场保持竞争力？

　　而对于志在全球的车企来说，无论外部环境如何变化，修炼内功依旧是重中之重，在持续提升产品和技术的同时，对不同地区进行充分的市场调研、对产品进行本土化改造、对当地政策的快速应对能力同样不可忽视。

　　不过正如我国汽车产业从一穷二白到弯道超车的历程一样，尽管汽车出海道阻且长，但相信终有一天会到达星辰大海。

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