近日，中国车企借海外存量产能加速本地化生产再添新案例。

　　5月20日，Stellantis集团与东风集团宣布将成立一家总部位于欧洲的合资企业，前者持股51%，后者持股49%，双方将在销售与分销、制造、采购及工程研发等领域展开共享合作。此外，双方有意向在Stellantis的法国雷恩（Rennes）工厂，开展东风集团新能源车型的本地化生产。

　　此前，Stellantis集团与零跑汽车围绕西班牙萨拉戈萨、马德里等工厂推进合作，计划导入零跑车型及联合开发车型。短时间内多个案例相继涌现，显示中国车企“出海”正从整车出口、渠道铺设，进一步走向利用海外成熟工厂、嵌入当地制造体系的新阶段。

　　除东风汽车、零跑汽车外，比亚迪、吉利汽车、奇瑞汽车、长城汽车等车企也在不同区域通过收购、合资、代工等方式推进海外产能布局。瑞银中国汽车行业研究主管巩旻在接受《证券日报》记者采访时表示，中国车企“出海”正逐步从1.0阶段迈向2.0阶段。随着汽车出口规模持续扩大，海外生产布局的重要性和紧迫性日益凸显。无论是出于规避关税的考虑，还是为了体现对当地市场的长期投入、实现与当地产业和利益相关方的共享，本地化生产都将成为中国车企下一阶段必须面对和学习的重要课题。

　　中国汽车工业协会数据显示，今年前4个月，我国汽车整车出口312.7万辆，同比增长61.5%；新能源汽车出口138.4万辆，同比增长1.2倍。出口规模的扩大，对中国车企在海外建立更稳定的生产和服务体系提出了更高要求。

　　但在欧洲等重点市场，单纯依靠整车出口的成本优势正受到挤压。由于欧盟目前对来自中国的纯电动汽车征收反补贴税，叠加原有进口关税后，中国产电动车进入欧洲市场的综合成本显著上升。

　　在此背景下，本地化生产不再只是扩大品牌影响力的长期规划，而是应对贸易壁垒、稳定价格体系和提升市场响应速度的现实需要。在巩旻看来，相比从零开始建设新工厂，收购现有工厂有助于缩短建设周期、加快产能落地。虽然这一模式可能面临整合、管理和运营等方面的挑战，但总体来看，利用存量产能推动本地化生产，对中国车企进一步提升“出海”质量具有积极意义。

　　比亚迪的欧洲布局也体现了这一趋势。据悉，比亚迪正在与Stellantis集团及其他欧洲车企洽谈接手当地利用率不足的工厂。对于已经在匈牙利、土耳其等地推进自建工厂的比亚迪而言，利用既有工厂产能可与重资产建厂形成互补。

　　除欧洲外，中国车企接手海外存量产能早有先例。长城汽车此前收购通用汽车泰国罗勇府工厂，并接手原奔驰巴西工厂；比亚迪接手福特巴西卡马萨里工厂；奇瑞汽车也通过与当地企业合作，在西班牙、南非等市场推进制造布局。

　　中国车企密集“拿厂”的背后，是部分海外传统车企正在重新评估自身产能。近年来，欧美车企在电动化转型、成本控制和区域市场调整中承压明显。部分燃油车产线需求下降，电动化投入回报周期拉长，欧洲、南美等市场出现不少利用率不足的工厂和产线。

　　对这些海外车企而言，开放或出售闲置产能并非简单让出市场，而是经营压力下的资产优化举措。长期闲置的工厂仍需承担折旧、人力、维护等成本，通过与中国车企合作，既可以盘活存量资产，也有助于稳定就业、维持供应链运转，并为自身电动化转型争取时间。

　　从全球产业分工看，海外成熟工厂正在被重新定价。过去，这些工厂是传统车企区域扩张的重要资产；在电动化转型过程中，部分产能逐渐变成低效负担；而在中国车企加速“出海”后，它们又成为进入当地市场的桥头堡。产能价值更迭的背后，是汽车产业竞争重心从燃油车规模优势，向新能源技术、供应链效率和全球运营能力转移。

　　“拿下工厂只是头部步。中国车企进入海外市场后，需面对劳工制度、工会规则、环保标准、质量认证、零部件采购、经销商管理等一系列新挑战。若仅重视产线落地，却忽视运营体系建设，海外工厂难以真正实现稳定产出与持续盈利。”黄河科技学院客座教授张翔表示。

　　德国汽车工业协会主席穆希雅此前接受媒体采访时表示，企业进入一个市场，不仅要考虑产品设计，还要建立可靠的授权经销商、维修网点和售后市场体系。

　　中国车企收购或利用海外过剩产能，是全球汽车产业结构调整下的必然结果。一方面，传统车企在收缩低效资产；另一方面，中国车企凭借新能源技术、供应链效率与产品竞争力加速“走出去”。

　　“汽车‘出海’越是步入深水区，越要保持克制与长期主义。海外工厂并非短期销量工具，而是企业全球化能力的试金石。真正的‘出海’，并非将车卖出去，也不是把工厂拿下来，而是在当地市场实现稳定生产、合规经营、持续服务，并与本地产业链形成良性共生。”奇瑞汽车董事长尹同跃在接受《证券日报》记者采访时表示。

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